Perguntas mais frequentes sobre reparo e manutenção em transmissão automática – Parte 3

Além das informações e esclarecimentos, esta matéria mostra a importância de se manter atualizado sobre o tema e aponta para os mais interessados uma boa oportunidade para agregar novos serviços de manutenção.

Segue a terceira parte das perguntas e respostas:

16- Pode-se dirigir sempre com a alavanca em “D” ou deve-se movimentá-la eventualmente?

Quando os primeiros veículos equipados com sobremarcha foram lançados, orientou-se os motoristas a evitar dirigir com a alavanca em “D” na cidade, mas utilizar mais esta posição na estrada, por exemplo. Esta recomendação caiu em desuso com o tempo, pois não se conseguiu estabelecer uma relação entre as falhas da transmissão e sua utilização em estrada ou cidade. Assim sendo, pode-se utilizar a posição “D” sempre, contudo você pode selecionar manualmente as marchas na estrada em uma subida ou descida, por exemplo, para evitar trocas desnecessárias de marcha o tempo todo, ou quando utilizar o controlador de velocidade de cruzeiro.

17- A transmissão muda normalmente para “RÉ”, porém demora para aplicar “D” quando fria.

Este sintoma é muito comum em transmissões Ford com tração traseira que têm já alguns anos (8 ou mais) ou quilometragem acima de 100.000 km, porém pode acontecer com transmissões de qualquer fabricante. O sintoma é causado pelo calor viajando do conversor de torque através do eixo de entrada ao tambor da embreagem de marchas à frente. Os anéis o-rings, particularmente o anel interno, que veda o pistão de marchas à frente, endurem com o tempo e a quilometragem. Ele perde a capacidade de vedar corretamente, e assim que a pressão é aplicada ao tambor, o pistão não se move para aplicar a embreagem.

A demora no engate se inicia com alguns segundos e progride para alguns minutos. Se o anel o-ring interno se partir, haverá um súbito aumento na demora. Após a transmissão alcançar a temperatura de trabalho, ele trabalhará corretamente até parar a transmissão por determinado período, dando tempo para que ela esfrie. Transmissões com tração dianteira raramente apresentam este defeito.

Se a demora no engate se tornar demasiada, o remédio é reformar a transmissão. Não recomendamos utilizar aditivos que amaciam os vedadores. Isto poderá ajudar em curto prazo, porém causará problemas maiores em longo prazo. Uma transmissão que apresentar este tipo de sintoma, e que possui acúmulo de quilômetros e de tempo, certamente apresentará desgastes em outras áreas também.

18- É recomendável fazer um “flush” (limpeza com líquido especial e troca de fluido) na transmissão? Ou apenas a manutenção normal?

A aplicação de “flush” na transmissão envolve ligar uma máquina especial nas linhas de arrefecimento da transmissão e efetuar uma troca completa de fluido. A boa notícia é que com isto se consegue quase 100% de troca do fluido da caixa. A má notícia é que algum material solto pode se deslocar de seu local de repouso e contaminar o corpo de válvulas. Também, o filtro não é substituído porque o cárter não é removido, e nem se pode “ler” quaisquer resíduos presentes no cárter que indicariam alguma anormalidade da transmissão, ou sua boa saúde.

Pessoalmente, não aconselhamos o “flush”. Acreditamos na manutenção convencional da transmissão como melhor procedimento. Remova o cárter, troque o filtro, substitua a junta e reinstale o cárter, enchendo-o de fluido novo. Feita corretamente, não haverá risco de vazamentos.

A única ocasião em que recomendamos o “flush” é quando se vai substituir o fluido da transmissão de mineral para sintético, em virtude de utilização mais severa da transmissão, tal como uso comercial, cargas pesadas ou mesmo reboque.

19- Qual é a diferença entre uma manutenção preventiva da transmissão e o processo de “flush”?

Uma manutenção preventiva da transmissão consiste em um teste drive, remoção do cárter da transmissão, remoção do fluido (cerca de metade do total), troca do filtro e junta do cárter, adição de fluido novo, novo teste drive e ajuste do liame de acionamento da alavanca e cintas se necessário.

As vantagens: o filtro é trocado junto com o fluido, de maneira similar a uma troca de óleo de motor e o veículo é testado, bem como os componentes periféricos são ajustados (se necessário). Usualmente, este serviço é feito em uma oficina que possui mais conhecimento a respeito de transmissões automáticas. A desvantagem: somente uma parte do fluido é trocada.

Processo de flush (lavagem da transmissão com um líquido especial por meio de máquina e troca do fluido) consiste em se ligar uma máquina à transmissão e remover virtualmente todo o fluido velho dela, substituindo-o por fluido novo. A menos que o cárter seja removido, o filtro não é substituído. Em algumas oficinas, o veículo não é testado e nem os periféricos ajustados.

A vantagem: praticamente todo o fluido da transmissão é substituído. As desvantagens: na maioria das vezes este serviço é realizado por uma oficina que possui menos conhecimento sobre transmissões automáticas e nenhum serviço adicional é realizado.

Ocasionalmente, sintomas de funcionamento anormal aparecem porque o corpo de válvulas ou outros itens de controle são contaminados por limalhas ou resíduos de desgaste que são movimentados e circulam durante o processo de “flush”.

20- A transmissão não muda para uma marcha superior nos primeiros quilômetros quando está frio.

A causa mais provável deste sintoma é o endurecimento dos lábios dos vedadores nos servos de aplicação e pistões dos tambores das embreagens. Quando a transmissão está fria, os lábios dos vedadores ficam na posição de repouso, “congelados” por assim dizer. Quando a pressão hidráulica é aplicada pela primeira vez, eles não se movem num primeiro momento, mas quando finalmente eles se movem, continuarão trabalhando até que a transmissão esfrie novamente.

Aditivos que são formulados para amaciar vedadores internos farão mais mal do que bem à transmissão a longo prazo. Não há maneira de controlar o efeito que os aditivos exercem nos vedadores, e desta maneira, o reparo do problema é a reforma da transmissão. O grau de endurecimento dos vários vedadores em uma transmissão poderá variar grandemente. Os vedadores que não estão endurecidos e que sofrem a ação do aditivo se tornarão mais moles do que o recomendado, prejudicando outras áreas da transmissão. Quando a transmissão alcançar a temperatura normal de trabalho, os vedadores estarão macios o suficiente para trabalhar corretamente. Invariavelmente, este problema vai piorar com o tempo e em temperaturas mais baixas.

21- A transmissão apresenta ruído e vibrações. Qual é a origem delas?

Ruídos e vibrações podem ser dois dos maiores desafios para se resolver. É imperativo que a causa seja determinada antes de se tentar reparar a transmissão. Frequentemente, peças são substituídas na tentativa de curar os sintomas, mas não há melhora! Isto pode ser caro, bem como frustrante.

Quando se suspeitar que a fonte dos ruídos e vibrações está na transmissão, a causa real pode ser o eixo cardan, o motor ou algo relacionado ao sistema de escapamento. Também, quando o veículo está engatado, coxins danificados do conjunto motor/transmissão podem contribuir para este problema, devido ao movimento do conjunto durante as acelerações e desacelerações. O torque ocorre tanto em uma direção na aceleração quanto na direção oposta nas desacelerações ou em marcha à ré. Como resultado, podemos experimentar vibrações em marcha à ré ou marchas à frente, independente uma da outra.

Uma técnica comum de diagnóstico da fonte de um ruído do sistema de transmissão é levantar o veículo em um elevador com alguém no banco do motorista e outro técnico sob o veículo. O motorista poderá “dirigir” o veículo em uma tentativa de reproduzir o sintoma ou ruído enquanto o outro técnico pode localizar a fonte.

Procure atentamente uma evidência plausível, e procure obter junto ao cliente a maior quantidade possível de informações e detalhes sobre o sintoma específico e em quais circunstâncias acontece o problema.

22- Que tipo de transmissão economiza mais combustível, a manual ou a automática?

Uma transmissão mecânica (manual) é geralmente mais eficiente em termos de consumo de combustível, porque a automática necessita de uma bomba para produzir pressão e gerar trabalho. A bomba da transmissão geralmente é tocada pelo motor, demandando uma carga maior.

Também, a transmissão automática utiliza um conversor de torque para transmitir força do motor para as rodas, e como acoplamento fluido que é, não consegue transferir 100% do torque gerado pelo motor, como a embreagem de acoplamento mecânico faz. Modelos mais recentes possuem uma embreagem dentro do conversor de torque que fornece um acoplamento mecânico entre motor e rodas, a partir de uma certa velocidade, porém não em marcha à ré e somente em marchas acima da 1ª velocidade.

É claro que as técnicas de condução também desempenham um papel muito importante no consumo de combustível.

23- Entrou água na transmissão automática – Trocar o fluido resolve o problema?

NÃO! Quando a água entra em uma transmissão automática, os materiais de atrito das embreagens absorvem a umidade, e ela dissolve a cola que fixa o material de atrito dos discos. Usualmente, uma quantidade de água se mistura ao fluido formando uma espécie de maionese branca ou leitosa em várias áreas da transmissão.

Colocado de maneira simples, eis o porquê não se consegue expulsar totalmente a água de uma transmissão.

Adicionalmente, a presença de águia inicia um processo de oxidação nos materiais ferrosos em toda a transmissão. A quantidade de água que penetrou e o tempo em que esta água está ali determinará a extensão do dano, porém para solucionar este problema somente reformando a unidade completamente.

Não existe atalho para resolver esta situação! É somente uma questão de tempo antes que a transmissão comece a apresentar funcionamento anormal e falhe completamente. O que acontece é que a água geralmente penetra na transmissão em uma ou duas maneiras. Primeiro, todas as transmissões possuem um respiro para equalizar as pressões internas e externas. Se o veículo entrar em alguma enchente, e o nível de água estiver igual ou mais alto que o respiro, a água resfriará a carcaça da transmissão, diminuindo momentaneamente a pressão interna e aspirando água para dentro da unidade.

Também, virtualmente todas as transmissões modernas (as mais antigas possuíam arrefecimento a ar), possuem duas linhas de arrefecimento que levam o fluido a ser resfriado à caixa do radiador do motor do veículo e o trazem de volta à transmissão. Se esta caixa ou o trocador de calor em si romper (devido à falta de manutenção do sistema de arrefecimento do veículo, por exemplo) o fluido da transmissão poderá entrar no sistema de arrefecimento e o líquido do sistema de arrefecimento poderá também adentrar na transmissão. Neste caso, a caixa do radiador deverá ser substituída bem como a transmissão deverá ser reformada completamente. Uma das indicações comuns de fluido de transmissão e água misturados é a aparência de “milk-shake” de morango do líquido de arrefecimento e do fluido da transmissão.

24- Achei um tampão caído dentro do cárter de uma transmissão Ford. O que é isto, e de onde ele veio?

Congratulações! Você é o primeiro técnico a remover o cárter desta transmissão. Este tampão é utilizado na vedação do tubo guia da vareta de óleo antes da unidade ser instalada no veículo, na linha de montagem. Quando o tubo de enchimento é colocado, o tampão cai dentro do cárter e permanece lá até o cárter ser removido pela primeira vez. Ele serviu à sua finalidade e não possui mais nenhuma função prática.

Muitos técnicos reparadores tentaram achar um lugar para instalar este tampão ou pensando que ele fosse a causa de algum problema, mas, como é o caso, ele não possui nenhuma função específica dentro da transmissão, portanto, pode e deve ser descartado.

25- O que dizer dos aditivos anunciados para transmissão automática, presentes no mercado?

Não somos muito fãs de aditivos. A maioria deles possui compostos que atacam a borracha dos vedadores através de toda a transmissão. Usualmente, somente uma pequena parte dos vedadores de uma transmissão endureceram devido ao tempo de trabalho e calor, mas os aditivos não são capazes de diferenciar entre eles e os que estão com a borracha em estado normal.

Assim sendo, quando os aditivos entram em contato com os vedadores, eles amaciam os já macios até o ponto em que eles não funcionarão mais a contento. A experiência do dia a dia após utilizar o aditivo é uma melhoria inicial de funcionamento da caixa, porém após poucas semanas, ela começa a se deteriorar rapidamente e comprometer o desempenho geral.

Fonte: Oficina Brasil. Por: Da Redação.

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