A importância de manter o controle da temperatura nos sistemas de transmissão automática

Como especialistas em transmissões automáticas, temos nossas mãos cheias realizando diagnósticos, reparos e entregando ao cliente uma transmissão remanufaturada de qualidade. Fazemos tudo o que podemos para estar adiante da concorrência lendo, estudando e pesquisando novas tecnologias em transmissões, e tentando entender novos sistemas que podem afetar diretamente a integridade de nosso trabalho.

A despeito de nossos melhores esforços, sempre existe alguma peça de tecnologia que foi alterada ou introduzida e que cancela as informações recebidas ou que de alguma forma modifica o que já sabemos sobre o assunto, com detalhes que modificam as regras aprendidas como verdadeiras.

Uma área que está sempre sendo alterada dramaticamente é o sistema de arrefecimento da transmissão. Estes sistemas evoluiram de uma simples unidade óleo-água para sistemas remotos mais complexos, controlados por termostatos. Neste artigo, iremos focalizar nas mudanças em sistemas de arrefecimento e o que precisamos saber para manter as transmissões na temperatura ideal de trabalho.

Falando-se de maneira geral, o propósito de um sistema de arrefecimento é óbvio: manter a transmissão resfriada. Lembre-se, a transmissão delega ao fluido da transmissão a tarefa de mover o veículo fisicamente, operar as embreagens e pistões dos servos, e resfriar e lubrificar os componentes internos da transmissão. Nenhum outro fluido no automóvel realiza tantas tarefas!

Figura 1 – Circuito de arrefecimento convencional de uma transmissão automáticaPor isso é muito importante se certificar que o fluido seja resfriado adequadamente em todas as condições de utilização do veículo. Por outro lado, os sistemas de arrefecimento das transmissões automáticas projetados em anos recentes incorporam tecnologias para acelerar o processo de aquecimento do veículo e seus componentes adicionalmente ao processo de resfriamento. Isto torna extremamente importante ao técnico conhecer exatamente como determinado sistema de arrefecimento funciona. Vamos dar uma rápida olhada em alguns destes sistemas.

O sistema de arrefecimento mais comum utilizado é o sistema óleo/água (figura 1). Neste tipo mais comum, o sistema de arrefecimento do motor afetará diretamente a habilidade da transmissão de permanecer na temperatura normal de trabalho.

Figura 2 – Utilização de um termômetroDiagnosticar a eficiência deste sistema é relativamente fácil, mas frequentemente subestimado. A maneira mais fácil de se certificar que o radiador está realizando seu trabalho é com um termômetro infravermelho (figura 2). Mede-se a temperatura das linhas de entrada e de retorno após o veículo estar aquecido e após um teste drive de aproximadamente 15 minutos.

A diferença na temperatura entre as duas linhas deverá ser de no mínimo 6ºC. Se a diferença for menor, suspeite de uma restrição do radiador ou um problema com o sistema de arrefecimento do veículo.

Um outro teste rápido poderá ser a utilização do termômetro infravermelho para escanear o radiador próximo do núcleo trocador de calor da transmissão. Especialmente em veículo mais velhos, resíduos e limalhas se acumulam ao redor do trocador de calor, isolando o radiador do líquido de arrefecimento. Neste caso, a temperatura do motor estará perfeita, mas a temperatura da transmissão subirá incontrolavelmente.

Figura 3 - Medidor de Fluxo SONNAX para câmbios automáticosUma outra falha dos radiadores água/óleo que está se tornando mais comum é onde o radiador trinca. O radiador se encontra dentro de um sistema pressurizado (usualmente entre 12 e 15 PSI). À medida que o radiador envelhece, a pressão comprime o radiador, causando trincas e danos ao mesmo. Podemos diagnosticar esta condição após um teste mais extenso. O fluxo do radiador pode estar perfeito em temperaturas normais da transmissão, e então gradualmente falhar à medida que dirigimos o veículo.

Uma maneira mais precisa, mas mais cara de monitorar o fluxo do radiador é através de um medidor de fluxo (figura 3).

Presentemente, a SONNAX é a única empresa nos Estados Unidos que fabrica um medidor de fluxo confiável. Esta ferramenta pode ser conectada à linha do radiador, onde fornecerá uma medição de tempo real em litros por minuto. Isto torna mais fácil detectar deficiências do sistema de arrefecimento.

Se tentarmos curar um motor e uma transmissão que sofrem de superaquecimento por simplesmente remover a válvula termostática do motor, podemos disparar um código P1281 – “Motor muito frio por muito tempo”.

Mesmo que este procedimento consiga reduzir a temperatura da transmissão a níveis aceitáveis e superar um problema de superaquecimento, isto afetará o desempenho do motor e aumentará o consumo de combustível. Também poderá disparar a luz MIL (de diagnóstico). Em veículos com emissões de gases fortemente controladas, o veículo não passará no teste de emissões. Isto poderá também afetar o funcionamento da transmissão, possivelmente impedindo que a transmissão aplique a embreagem do conversor de torque ou uma marcha mais alta.

Figura 4 – Valvula de controle termostáticaUma outra adição ao sistema de arrefecimento convencional é uma válvula termostática by-pass. Existem vários fabricantes que incorporaram esta válvula ou junto ao corpo de válvulas ou externamente à transmissão (figuras 4 e 5). Isto desvia o fluxo do trocador de calor até que a transmissão atinja a temperatura normal de trabalho. Esta válvula possibilita ao sistema aquecer mais rapidamente, de maneira que todas as estratégias para economia de combustível sejam aplicadas mais cedo.

Figura 5 – trocador de calor incorporado à transmissãoDesabilitar este componente poderá causar falha no sistema OBD-II, ou em alguns casos, falhas relacionadas a emissões. Por outro lado, se o sistema travar no modo de desvio, a transmissão irá superaquecer severamente.

Sempre remova e limpe estes elementos e verifique se estão funcionando corretamente. Podemos inspecionar o elemento termostático colocando-o em água quente (cerca de 65ºC a 75ºC) e verificando se ele responde à esta variação de temperatura.

Diversos fabricantes incorporam diversos estilos de sistema de aquecimento de fluido. Honda, Acura, Volkswagen e Nissan utilizam um trocador de calor compacto, montado na própria carcaça da transmissão com líquido de arrefecimento do motor direcionado diretamente a ele (figura 6). Estas unidades podem ser utilizadas junto com um trocador de calor convencional água/óleo.

Figura 6 – Trocador de calor na carcaça da transmissão

Outros fabricantes utilizam uma unidade controlada por termostato (figura 7). No evento de uma falha catastrófica da transmissão na qual a unidade foi contaminada com limalhas, sempre substitua estes trocadores de calor. Devido às suas múltiplas passagens internas e padrão de fluxo paralelo, não existe maneira de limpá-lo adequadamente.

Podemos ser capazes de aumentar a capacidade do sistema adicionando um radiador auxiliar. Muitos trocadores de calor auxiliares são de projeto de baixa pressão. Este tipo de trocador de calor é desejável porque ele oferece várias passagens paralelas para o fluxo de fluido, o
que proporciona um arrefecimento maior sem prejudicar o restante do sistema. E seu projeto de baixo diferencial de pressão não gera pressão adicional ao sistema.

Estes radiadores estão disponíveis nos fornecedores especializados do ramo. A única desvantagem é que, em caso de falha severa ou destruição da transmissão, você não será capaz de limpar estes trocadores de calor adequadamente por causa de seu projeto de múltiplos fluxos, e deverá substituí-los, devido ao fato que o fluxo de líquido de limpeza somente passará pelos canais desobstruídos.

Figura 7 – Trocador de calor com válvula termostática incorporadaUm outro tipo de trocador de calor auxiliar é o de projeto tubo e aletas (figura 8). Estes são provavelmente a maneira mais barata de se adicionar um resfriamento adicional ao sistema, porém este componente de fluxo simples adiciona muita pressão ao sistema e sua capacidade de arrefecimento é menor que os trocadores de múltiplo fluxo, sendo porém completamente laváveis.

Finalmente, é importante lembrar a necessidade de lavar os trocadores de calor internos ao radiador do motor. Mesmo se utilizarmos uma máquina de lavagem de radiadores de transmissão com um medidor de fluxo incorporado, e ele indicar que o radiador está com fluxo satisfatório, isto poderá não ser totalmente verdade. Os trocadores de calor dentro do radiador modernos são mais passíveis de serem contaminados com limalhas do que os antigos. São produzidos com parâmetros tão restritos que qualquer contaminação, por menor que seja, deixará o trocador longe de seu desempenho original.

 Figura 8 – Trocador de calor auxiliar tipo tubo e aletas

Em alguns casos, vamos ter de substituir o radiador do veículo, porque não será possível isolar o trocador de calor da transmissão. Um trocador de calor adicional permitirá um fluxo muito rápido, não deixando tempo para que o fluido troque calor com o meio ambiente. Os radiadores de hoje são construídos de maneira a fornecer uma taxa de fluxo correta para o sistema. Assim, a única opção será substituir o radiador do veículo, cujo radiador da transmissão está embutido. Ao técnico compete a responsabilidade de informar ao proprietário do veículo a necessidade de manter sempre limpo o sistema de arrefecimento do motor, principalmente se este veículo for equipado com transmissão automática, pois deste sistema depende uma maior vida útil da transmissão.

Finalizando, no meio do movimento da oficina de carros entrando e saindo, nunca presuma que o radiador da transmissão está trabalhando corretamente. Isto poderá ser fatal para o técnico e para a oficina. Antes de deixar o veículo sair de sua oficina, certifique-se que o sistema de arrefecimento do motor e da transmissão protegerão seu trabalho árduo e manter seu cliente satisfeito.

Fonte: Oficina Brasil. Por: Carlos Napoletano Neto.

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